Вагоны нагружают обязательствами
В Госдуму поступил новый законопроект, который при принятии позволит заключать договоры ship-or-pay на железнодорожном транспорте. ОАО РЖД давно настаивает на такой возможности, но пока не преуспело. Участники рынка считают, что в условиях растущего дефицита инфраструктуры такие договоры не приведут ни к чему, кроме возникновения серого вторичного рынка провозной способности.
Сенатор Сергей Михайлов и депутаты Госдумы Анатолий Лесун, Александр Скачков, Александр Спиридонов, Юрий Григорьев и Владислав Егоров внесли в Госдуму проект поправок к Уставу железнодорожного транспорта (текст есть у “Ъ”), предусматривающих возможность заключения договоров ship-or-pay («вези или плати»). В рамках таких договоров одна сторона обязуется перевезти, а другая — предъявить к перевозке определенный объем грузов, и даже если обязательства выполнены не в полном объеме, оплачиваются они в полном. Согласно законопроекту, грузоотправитель за недостаточное предъявление грузов платит провозные платежи на недостающую часть, а перевозчик — на часть, не принятую к перевозке. Отклонение в 5% прощается.
В пояснительной записке указывается, что аналогичные нормы с начала 2024 года уже применяются в электроэнергетике и газоснабжении, а на железной дороге их пока нет. Договоры ship-or-pay послужат целям повышения дисциплины планирования производственной деятельности и рациональности загрузки инфраструктуры, обеспечения гарантий загрузки перспективных перевозочных мощностей и вывоза продукции в предусмотренных договорами объемах, говорится в тексте.
ОАО РЖД настаивает на принятии договоров ship-or-pay много лет, но пока безуспешно. В 2021 году в Госдуму был внесен другой законопроект, разрешающий эти нормы, но в мае 2023 года был отозван правительством. Последний раз ОАО РЖД возвращалось к теме необходимости этих договоров в контексте обеспечения окупаемости инвестиций в развитие подходов к портам Азово-Черноморского бассейна (см. “Ъ” от 11 июня) и увеличения погрузки в целом (см. “Ъ” от 16 июля).
В ОАО РЖД “Ъ” сообщили, что поддерживают законодательные инициативы, направленные на возможность применения механизмов гарантированного вывоза грузов на принципах «вези или плати». Такие гарантии позволили бы эффективно использовать создаваемые инфраструктурные мощности и планировать их загрузку на перспективу, говорят в монополии, отмечая, что грузоотправители «также заинтересованы в планировании своей производственной деятельности с учетом гарантий перевозчика по вывозу грузов на основе долгосрочных договоров».
Основной проблемой ship-or-pay на железной дороге считается то, что ОАО РЖД должно иметь право потеснить других пользователей инфраструктуры, чтобы выполнить обязательства перед заключившим договор ship-or-pay клиентом. Это противоречит закрепленному в законодательстве принципу равнодоступности инфраструктуры. Собеседник “Ъ” в отрасли говорит, что никакие объемы невозможно гарантировать в условиях отсутствия резервов провозной способности. «Нет ни одного направления с профицитом, с начала дискуссии ограничения по инфраструктуре только обострились»,— замечает он. По его мнению, инициатива превратит «недискриминационный доступ в прямую коррупцию» и создаст вторичный рынок прав на провоз.
В законопроекте есть оговорка, что перевозчик и грузоотправитель освобождаются от ответственности, в том числе вследствие обстоятельств непреодолимой силы. Но, по мнению юристов, ограничение провозной способности к ним вряд ли можно отнести. Управляющий партнер экспертной группы Veta Илья Жарский отмечает, что возникновение форс-мажора должно носить непредсказуемый характер, а на момент заключения договоров ship-or-pay сторонам известно об ограничениях на перевозки и пропускной способности железных дорог. «Уходить от ответственности за неисполнение обязательств у оператора железных дорог именно в этой связи не получится»,— считает он. Хотя, добавляет господин Жарский, в законодательстве нет исчерпывающего перечня обстоятельств непреодолимой силы.
